此页面上的内容需要较新版本的 Adobe Flash Player。

栏目导航  
公司简介  
  • 公司简介
首页 > 新闻中心 > 行业新闻
八成报废汽车去向不明 监管遇难题
发布日期:2011-06-21 作者:安徽天诚商贸

四五百万辆本应全部送往汽车报废拆解企业的报废汽车,仅有20%进入经国家批准的正规拆解厂,其余去向不明。报废汽车行业乱象折射出监管不力等现实问题,加强政策约束力迫在眉睫。

然而,已经结束征求意见工作的《报废机动车回收拆解管理条例》下称《条例》却因种种原因一拖再拖,仍然没有明确的出台时间表。

五大总成“解禁”

“我们负担一定量的北京罚没车报废,经营情况还好一些,如果没有这一块,我们仅能勉强维持。”北京首特钢报废机动车综合利用有限公司下称“北京首特钢”相关负责人说。

去年北京市报废车辆4.5万辆,而按正常比例,汽车保有量的6%~8%是报废车的数量,截至2010年年末,北京市机动车保有量为480.9万辆,有28.8万辆汽车达到报废年限,但实际进入报废企业的数量与之相差甚远。

缺乏有效的法律约束,是汽车回收拆解行业乱象的根源。现行的规范报废汽车回收行为的法规是2001年6月颁布的《报废汽车回收管理办法》下称《办法》,中国物资再生协会秘书长高延莉坦言,这个业内称为“307号令”的法规是基于十年前的汽车保有量以及社会现实,亟待完善。

按照《条例》,汽车拆解企业回收的五大总成零部件,只能卖给有汽车零部件再制造资质的企业。

究竟需不需要准入门槛,一度成为《条例》征求意见时讨论的焦点。而《办法》中曾制定了严格的资格认证制度,规定每个城市只能批准1家回收企业,但2002年清理行政审批时,这项行政审批被取消。

据业内人士称,因为行业没有门槛,一年仅1000多辆报废车的河北省某县级市出现了3家汽车拆解厂,收车互相抬价,为了收回成本,高价收来的车几乎直接喷一下漆就直接当二手车再卖了。

多头管理之忧

已被列为国务院2010年重点立法内容的汽车拆解行业《条例》,原定去年年底正式出台,但截至目前,仍不见出台迹象。

“最初各方争议的焦点集中在要不要设立准入门槛,目前《条例》已向社会各界征求意见,各界对条例本身已不存在异议,究竟为什么不出台,不知道卡在哪儿。”高延莉对此也表示疑惑。

知情人士告诉记者:“原来国家经贸委下面专门有一个处主抓汽车回收行业,也很重视这项工作,但随着国家机构改革,并没有一个专门的部门主抓这项工作,导致推进缓慢。”

上述人士还透露,报废汽车回收再制造属于多头管理的行业,商务部市场建设司主管报废汽车的回收,发改委环资司主抓零部件再制造,环境保护部则负责主管环境方面的事务。

“一旦出现各管理部门利益不平衡,新政就很难出台。”上述人士坦言。

“正规军”押宝新政

此前的2008年,我国已经首次公布了《汽车零部件再制造试点管理办法》,并确定了14家汽车企业为再制造试点企业,其中中国一汽、江淮、奇瑞等3家整车生产企业名列其中。

“我们的再制造零配件是有市场但没有旧机,一年只能再制造200台发动机。这主要来源于上海大众、上海通用等与我们有战略合作的售后网络,或者是其4S店及主机厂生产的次品。”上海幸福瑞贝德动力总成有限公司总经理卜新文告诉记者。

上海华东拆车有限公司总经理史蕴棣也告诉记者,该公司的设计规模为每年处理报废车辆3万吨水平,但实际每年还不到1万吨。“拆解企业吃不饱的情况普遍存在。”史蕴棣说。

随着这几年汽车保有量猛增,今后有大量报废汽车涌现,拆解回收行业发展会很迅速,拆解企业也都有升级改造的劲头。

“我们正忙着升级改造,下个月才能改造完。”当记者逐一采访北京市9家正规汽车拆解厂时,发现绝大多数企业都在忙着硬件升级。

据记者从企业处了解,集体升级改造,虽然是为了符合商务部2009年提高汽车拆解行业规范的规定,但很大程度上是为了迎合《条例》出台后行业竞争的要求。

“新政策出台后,五大总成零部件可以卖给零部件企业,远比卖废钢值钱多了,企业效益会更好,对企业硬件要求更高了。”北京首特钢负责人如是说。

史蕴棣也说:“这可以提高汽车拆车行业的利用率,形成新的利润增长点,可以拿出更多的补贴给报废汽车的车主。”

目前中国物资再生协会正在搭建一个交易平台,为汽车拆解企业和零部件再制造企业服务。“再制造资格企业在网站上可以看到全国各地拆解企业零部件型号、数量,通过联系电话与报废企业直接联系。报废企业拆完的零部件同样需要一个出口。”

上一篇: 百家钢厂备考“准生证” 部分企业或出局
下一篇: 废旧家电回收利环保 已回收资源50万吨
打印
版权所有 @ 安徽省天诚商贸有限公司

您是访问本网站的:第19810